Sui termini di resa merce che le aziende utilizzano quando operano negli scambi con l’estero, malgrado la periodica promozione sullo stesso tema di seminari, workshop, corsi ed incontri di approfondimento da parte di organizzazioni preposte alla formazione, sia pubbliche che private, si riscontrano ancora troppe vistose lacune, indice di un approccio superficiale e di una visione miope del concetto di consegna internazionale, astratto da tutti gli aspetti che invece vi sono correlati.
Ciò accade perché nella fase negoziale viene privilegiata la regolamentazione degli aspetti prettamente commerciali del rapporto, mentre resiste il convincimento che sia importante limitare le proprie obbligazioni per quanto attiene all’esecuzione del contratto di compravendita e scegliere dunque una resa che trasferisca all’acquirente il prima possibile responsabilità e costi relativi al trasporto. Semplicemente perché l’obiettivo principale del venditore non è la consegna della merce, ma il pagamento. Invece, il concetto di consegna merita un approccio diverso e qualche riflessione aggiuntiva.
E’ noto che quando i beni oggetto di un contratto di compravendita devono essere consegnati in un luogo diverso e logisticamente lontano da quello in cui sono prodotti, ossia in un contesto che supera le frontiere dei singoli Stati nazionali, i partners commerciali si trovano ad affrontare problemi più complessi rispetto a quelli che si presentano per gli scambi effettuati sul mercato domestico. Il coinvolgimento di operatori che appartengono a Paesi diversi fra loro per cultura, tradizioni, principi politici, prassi commerciali e in cui sono in vigore sistemi normativi notevolmente differenziati, determina l’esigenza di identificare con precisione le responsabilità delle due parti del contratto.
Ecco perché diventa fondamentale evitare ogni possibile fonte di equivoci, premessa di futuri conflitti, e regolamentare in modo chiaro e completo quanto meno gli aspetti salienti del contratto di compravendita internazionale.
Fra tutti assumono rilievo quelli che si riferiscono alla legge applicabile, al foro competente, al prezzo, luogo e modalità di pagamento, alle garanzie per vizi e, last but not least, all’obbligazione caratteristica del venditore che consiste nell’effettuare la consegna dei beni oggetto del contratto, nel luogo e nei termini pattuiti. La consegna, salvo per le pochissime imprese che vi provvedono direttamente in conto proprio, rende necessario che le parti contrattuali prendano posizioni e decisioni in relazione al trasporto ed anche a tutti quegli aspetti che allo stesso si ricollegano, vale a dire mezzi, modalità di trasporto e relativa documentazione, operazioni di caricazione e scaricazione, formalità doganali, notifiche, certificazioni, adempimenti di security nel ciclo logistico, etc.
Va infatti tenuto presente che il trasferimento fisico della merce – costituente l’oggetto del trasporto – si compone di diverse attività, necessarie per dare concreta esecuzione alla consegna, che vedono impegnati, a partire dal punto di origine e fino a quello di destinazione, numerosi soggetti (spedizionieri, corrieri, vettori, doganalisti, operatori di terminal, agenti marittimi, handling agent, etc.), ognuno con propri ambiti di responsabilità.
Questa pluralità di rapporti contrattuali, non sempre di agevole comprensione, potrebbe analiticamente essere disciplinata e il contratto di compravendita potrebbe specificare chi tra venditore e compratore, per ogni singola attività, debba farsi carico delle diverse obbligazioni e spese.
La prassi internazionale, invece, ha elaborato formule sintetiche rappresentate da sigle triletterali che hanno la funzione di indicare in modo conciso in quale luogo avviene tra le parti il trasferimento dei rischi di perdite o avarie alle merci, chi tra venditore e compratore deve curare il trasporto, individuare il vettore in grado di eseguirlo e stipulare con lui un idoneo contratto facendosi carico sia del costo del trasporto che quello delle operazioni accessorie, collegate alla consegna delle merci o da essa dipendenti (come ad esempio quelle relative alle operazioni di carico su veicolo o le operazioni doganali).
L’origine storica delle abbreviazioni di cui sopra può essere fatta risalire ai contratti tipo elaborati da alcune associazioni delle più importanti materie prime, di prodotti agricoli e di beni di largo consumo, ma alle formule utilizzate, calate nelle realtà degli ordinamenti giuridici esistenti, in caso di controversie non veniva attribuito lo stesso significato e/o contenuto.
La International Chamber of Commerce di Parigi, un’associazione privata operante a favore delle categorie coinvolte nel commercio internazionale, dalla sua nascita, subito dopo la prima guerra mondiale, ravvisa la necessità di chiarezza da parte degli operatori economici e si fa promotrice di una prima raccolta delle espressioni telegrafiche che i commerci dell’epoca, specializzati e limitati ad un certo numero di Paesi, utilizzavano, avviando una paziente opera di standardizzazione delle clausole contrattuali sfociata successivamente nella pubblicazione di una serie di regole più note con l’acronimo INCOTERMS® = INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS.
La prima edizione degli Incoterms® risale al 1936 ed è stata successivamente riveduta ed aggiornata in considerazione dello sviluppo degli scambi internazionali successivi alla seconda guerra mondiale, quando nuovi termini commerciali sono stati elaborati per adattarli alle nuove tecniche di trasporto, ai mutati metodi di movimentazione del carico, al nuovo profilo dell’operatore di trasporto multimodale, alle pratiche documentarie ed al crescente sviluppo delle tecniche di unitizzazione dei carichi e connesse procedure operative. Grazie alla periodica opera di revisione dei termini di consegna ed alla diffusione svolta dalla International Chamber of Commerce, ormai leader mondiale nello sviluppo di standard, regole e guide di riferimento per il commercio internazionale, le regole Incoterms® hanno dimostrato la loro valenza, cioè di essere uno strumento indispensabile per regolamentare i rapporti commerciali in quanto in grado di offrire una risposta ad una parte importante delle domande che una consegna internazionale pone agli operatori economici.
Ovvero come individuare e ripartire tra le parti del contratto responsabilità, spese e rischi connessi ai trasferimenti internazionali di merci compravendute. Ma altre restano insolute a causa della complessità delle operazioni con l’estero ed anche per il persistere di convincimenti, equivoci o atteggiamenti legati a schemi che nella realtà dei traffici sono ampiamente superati. Vediamone alcuni.
Le regole Incoterms® (marchio registrato dalla ICC Il simbolo ® deve sempre essere utilizzato vicino alla parola Incoterms®) non costituiscono vere e proprie norme giuridiche (quindi nessun obbligo di legge legato al loro utilizzo), ma diventano efficaci solo se vengono recepite ed incorporate nell’ambito del contratto da parte dei soggetti che lo stipulano.
Il loro valore e la loro efficacia, quindi, derivano dall’esplicita e specifica manifestazione di volontà delle parti che restano allora vincolate al rispetto di quanto sancito dalla regola scelta ed espressamente convenuta, seguita dalla edizione richiamata e la citazione della fonte interpretativa (meglio precisare Incoterms® 2010 ovvero l’ultima versione delle regole ICC, chiarendo così che il contratto è disciplinato dall’ultima edizione delle regole e non da una delle numerose versioni precedenti che, contrariamente a quanto si ritiene, non sono state abrogate). Sfortunatamente in troppi contratti, offerte, accordi, conferme d’ordine etc. la pattuizione del termine di resa viene fatta senza fare espresso richiamo alle regole Incoterms® (ad esempio, un generico richiamo ad un acronimo tipo FOB Genova non è sufficiente a chiarirne il significato).

Il mancato richiamo, in caso di controversie e a chi fosse chiamato a deciderle, implicitamente potrebbe suggerire ed essere inteso come mera individuazione degli oneri di trasporto a carico di una delle parti senza stabilire il luogo di consegna contrattuale. Inoltre, ciò non chiarisce in termini espliciti la questione cruciale delle transazioni internazionali fondate sui contratti di compravendita implicanti un trasporto, ovvero quando il rischio legato alla eventuale perdita o deterioramento dei beni venduti, in particolare laddove questi eventi avvengano durante il loro trasferimento fisico, viene trasferito dal venditore al compratore.
Raggiunto invece espressamente l’accordo su questo aspetto di estrema rilevanza – in grado di evitare successive discussioni pretestuose – , diventa di palmare evidenza che il soggetto che ha la merce in rischio compia un’attenta ed accurata analisi volta ad individuare non solo le conseguenze derivanti dell’assunzione dei rischi del trasporto, ma principalmente a ricercare gli strumenti per neutralizzarli attraverso il ricorso ad idonee coperture assicurative.
Uno dei maggiori equivoci in cui spesso incorrono gli operatori commerciali relativamente alle regole ICC riguarda la confusione tra contratto di compravendita e contratto di trasporto. Bisogna invece ribadire che le regole Incoterms®, pur precisando qual è la parte su cui gravano le spese di trasporto e quelle accessorie come spese per l’espletamento di formalità doganali, licenze, autorizzazioni, operazioni di controllo alle merci quali verifica della qualità, misurazione, pesatura, ecc., sono applicabili esclusivamente al rapporto bilaterale venditore/compratore, mentre non regolano i rapporti, separati e distinti, che sorgono con altri soggetti pure impegnati nella transazione internazionale (come spedizionieri, vettori, terminalisti, ecc.), rapporti disciplinati dai contratti di spedizione, di trasporto, ecc. secondo le norme interne o convenzionali che regolano la materia.
Si tratta di contratti distinti sia sul piano economico che giuridico aventi dunque vita propria e con separata serie di responsabilità, ma le cui prestazioni devono essere armonizzate, poste le molteplici connessioni tra di loro esistenti.
Dalle regole Incoterms® resta infine escluso il trasferimento della proprietà, che resta di pertinenza del diritto applicabile al contratto (o da quello che le parti hanno concordato di richiamare) e che non influisce sul passaggio dei rischi di danni e perdite materiali e diretti alla merce viaggiante. Rischio di perimento o avarie che, in assenza di espressa volontà delle parti sul punto, è disciplinato dalle singole normative nazionali in modo anche molto diverso.

Quali sono i consigli che si possono indirizzare agli operatori commerciali per evitare un utilizzo indiscriminato dei termini commerciali di consegna e contrastare prassi applicative che considerano le clausole applicabili indifferentemente a qualsiasi modalità di trasporto?

Il primo accorgimento è, infatti, quello di effettuare la scelta di una resa che tenga conto della specificità del trasporto e procedere di conseguenza ad un attento esame della operatività dello stesso, ovvero delle concrete modalità attraverso le quali la merce viene affidata al vettore.
Solo così si evita di adottare una condizione di consegna non pertinente e di incorrere in successive discussioni, perplessità e contestazioni. O, nella migliore delle ipotesi, di farsi carico di spese non preventivate durante la conclusione della trattativa.
Una delle questioni principali sollevate da numerosi comitati nazionali della International Chamber of Commerce (presenti in oltre 120 Paesi) in occasione dell’ultima revisione è stata proprio quella riguardante the inappropriate use of “old” terms for “new” practices. Malgrado numerose campagne di informazione e di sensibilizzazione in vari Paesi, la conversione da FOB, CFR e CIF a condizioni FCA, CPT o CIP, per tenere il passo con gli sviluppi del commercio internazionale, procede assai a rilento perché moltissimi operatori commerciali sono abituati all’utilizzo di talune clausole e non ravvisano la necessità di un cambiamento per rendere compatibili le loro condizioni di consegna con le moderne tecnologie di trasporto.
L’ultima edizione delle regole ICC a tale scopo presenta una nota esplicativa che spiega le caratteristiche essenziali di ogni regola Incoterms®, come e quando sceglierla ed utilizzarla in modo appropriato. Si tratta allora di effettuare fin dalle primissime fasi di una trattativa commerciale un’accurata ed attenta analisi di tutte le implicazioni connesse all’adozione di ogni singola clausola, avendo soprattutto presente, lo ribadiamo ulteriormente, che le regole Incoterms®, per il riconoscimento di cui beneficiano a livello universale, rappresentano un riferimento significativo per i bisogni della imprese laddove debbano essere individuate con precisione responsabilità, spese e rischi connessi alla consegna della merce nelle compravendite internazionali.

L’invito rivolto agli operatori perché possano adeguatamente sfruttare i vantaggi derivanti dalla conoscenza delle regole ICC non è solo quello di fare un ulteriore sforzo di approfondimento (leggendo con estrema attenzione le spiegazioni che nella versione 2010 illustrano gli aspetti significativi di ogni singola clausola), ma collegando alla “consegna” della merce, pura e semplice, tutti gli aspetti commerciali, legali, doganali, assicurativi e, per quanto concerne il regolamento della fornitura, anche documentali.

Giovanna BONGIOVANNI è Esperta in Trasporti e pagamenti internazionali – Componente dei gruppi di lavoro “Norme ed usi uniformi relativi ai crediti documentari” e “Incoterms® 2010” di ICC Italia

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